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VMT -13:00:17 - 16/11/2007

Como siempre en decisiones de envergadura, hay dos formas de acercarse al asunto. La botella media llena o medio vacía. Fernando Alonso, en su islote temporal, periodo reflexivo para elegir sin equivocarse, semanas de otoño para definir su futuro a largo plazo en la Fórmula 1. Va a tomar una decisión a ciegas, sin saber qué tipo de coche va a conducir, en posición de desventaja, se cuenta por el mundillo. El planeta Alonso, su mundo estrecho de asesores, garantiza que el doble campeón pilotará un bólido competitivo y con un sueldo de nivel 1.

Y por ahí empieza el carrusel. Renault sigue en la «pole» si el escándalo de espionaje no altera sus planes. Red Bull es una opción sólida, por la inversión en ingenieros potentes y la mejoría notable de su monoplaza. Toyota permanece a la expectativa, dispuesta a todo. Y Honda, con Barrichello sin el pan garantizado, ha fichado al gran gurú de la estrategia en carrera, Ross Brawn.

Conocido el espíritu competitivo de Alonso, descartado el año sabático y cualquier bólido-tartana con el asturiano de ocupante, en el diagnóstico de situación sólo cabe una pregunta. ¿Cuál será el coche, Ferrari y McLaren al margen, capaz de ganar carreras y arrimarse al título 2008? BMW, responden en España y en Inglaterra. BMW, contestan en Italia y Francia. BMW, ratifican los sabios del mundillo en base a la seriedad de los alemanes y su evidente mejoría en 2007.

Las garantías de BMW

BMW, sin embargo, ha confirmado a Heidfed y Kubica para la temporada entrante. ¿Puede Alonso acabar en la factoría germana? La pregunta vuela hacia la persona designada por Alonso para negociar en su nombre. «Oficialmente no se puede descartar nada», contesta Luis García Abad. En esa ambigüedad interesada, la rutina de García Abad durante este noviembre en el que firmó la separación con McLaren es otra. Su fuente de información son ahora los túneles del viento.

Al margen de los ensayos de Montmeló, la principal actividad en las escuderías estos días son estas herramientas de investigación que estudian los efectos del movimiento del aire alrededor del coche. Los ingenieros reproducen un bólido en miniatura a escala del cuarenta por ciento y lo introducen en el túnel del viento. Y miden dos factores clave: la fuerza y la eficacia aerodinámicas. Es decir, la penetración al aire y el agarre al suelo. Si el ordenador traduce esa prueba en 100 kilos más, quiere decir que el coche ha mejorado alguna décima respecto al año pasado.

Todos los equipos tienen túneles del viento (dos, la mayoría) cuyos datos se trasladan a un simulador. Salvo McLaren, que dispone de un simulador supersónico -carreras virtuales de circuito en el corazón de una fábrica-, casi todos trasportan datos y cifras a los ordenadores.

Ese material informativo, junto al sueldo lógicamente, es el que está analizando Fernando Alonso para decantarse por un equipo u otro. Luis García Abad habla con Renault (Flavio Briatore), con Red Bull (Gerhard Berger), con Toyota (John Howett) y provisto con los datos del túnel del viento transmite las averiguaciones al piloto.

Mientras descifra kilos, fuerzas aerodinámicas y parámetros de sujeción al asfalto, Fernando Alonso continúa de vacaciones en la mayor discreción posible. Eso sí, grapado al teléfono. Sus asesores garantizan que no hay prisa, que hasta enero o febrero hay tiempo de sobra para elegir.

En cualquier caso, la decisión del asturiano parece ligada a otro futuro. Se atisba una temporada trampolín. En los entrenamientos de Montmeló se comenta estos días que sólo quiere una temporada de contrato con Renault, Red Bull, Toyota, Honda o el que sea. Y que el salto posterior, tan publicitado y divulgado a los cuatro vientos, no sería Ferrari, sino la escudería que sigue creciendo en la escalera de la F1. BMW.